Важливо і необхідною умовою соціально-економічного розвитку України в сучасному світі з глобалізаційними процесами є необхідність створення і функціонування ефективної залізничної транспортної системи.
В Європі транспорт є однією з провідних галузей економіки. Що стосується України, то залізничний транспорт є однією з визначальних галузей економіки щодо його пріоритетного інноваційного розвитку. Будучи значимим елементом економіки транспорт, в той же час, призводить до суспільних витрат, які пов’язані з аваріями та іншими видами негативного впливу на навколишнє природне середовище. Експертними оцінками встановлено, що дані витрати в європейських країнах становлять приблизно 10% внутрішнього валового продукту. Витрати від автомобільного транспорту становлять приблизно 92% від загальних витрат, а залізничний – лише 2%. В даному контексті є логічним розглядати розвиток залізничного транспорту України не відокремлено, а з огляду на його інтеграцію в Європейську транспорту систему.
Одним із факторів відставання України від європейських країн є швидкість. У той же час, як показав світовий досвід, саме швидкість робить залізничний транспорт переможцем у конкурентній боротьбі з авто- та авіаперевезеннями. Підвищення швидкостей руху в міжнародних перевезеннях в існуючих умовах залежить від двох складових: швидкості руху на мережі залізниць України (колія 1520 мм); часу на перетин кордону, а саме, переходу з колії 1520 мм на європейську та в зворотньому напрямку [1].
На залізничних прикордонних переходах України існують проблеми технічного і технологічного характеру, які негативно впливають на маршрутну швидкість. В першу чергу до першочергової технічної проблеми, і пов’язаною з нею технологічною, є процес переходу рухомого складу з колії 1520 на колію 1435 мм, що призводить до втрат часу і підвищує вартість перевезень. Зближення України з ЄС потребує приведення залізниць за багатьма складовими до європейських стандартів, одними з визначальних яких є безпека, швидкість, собівартість. Одним з кардинальним способом вирішення даної проблеми є запровадження на мережі залізниць України колії європейського стандарту. Запровадження на мережі залізниць колії європейського стандарту пов’язано з вирішенням низки задач топологічного, технічного, технологічного, соціального та економічного характеру. Що стосується топології, то вона в значній мірі визначається міжнародною складовою. Міжнародний аспект топології залізничної мережі частково полягає в наступному: Одесу, Київ і Львів необхідно з’єднати залізницею з Варшавою, а в перспективі і з Берліном. Україна в 2016 році підписала Ланьцутську Декларацію ІІ про наміри брати участь в розвитку маршруту Via Carpatia. Вона включає в себе будівництво як залізниці, так і автобанів. Via Carpatia – транспортна магістраль, яка повинна з’єднати Європу з півночі на південь. Кінцевими пунктами маршруту стануть місто Клайпеда в Литві і місто Салоніки в Греції. По території України магістраль буде проходити через Мостиську, Львів, Тернопіль, Чернівці, Луцьк, Ягодин, Рівне, Житомир, Вінницю, Коростень, Одесу та Київ.
На нашу думку, яка в тій чи іншій мірі співпадає з дослідниками, проєктувальниками, експлуатаційниками в першу чергу реалізується напрямок Київ – Львів − Держкордон з подальшим виходом на Одесу. В принциповому плані вибір траси колії 1435 мм зводиться до наступного:
1.Самостійна (відокремлена) траса колії 1435мм. Такий варіант передбачає: створення власної інфраструктури в повному обсязі для пасажирського і вантажного руху; будівництво, або закупівля необхідного рухомого складу; відведення значних площ дорогої землі. Важливим критерієм для такого варіанту є вибір параметрів швидкості і типів рухомого складу, вагових норм вантажних поїздів і навантаження на вісь; плану і профілю траси. Найбільш доцільним інтервалом швидкості можна вважати 250 − 300 км/год. Наведені параметри в сукупності впливають на супутню інфраструктуру: контактна мережа, засоби автоматики, телемеханіки, кількість колій на станціях і т. ін., що, в свою чергу, і буде визначати вартість будівництва, а в подальшому і експлуатаційні витрати та собівартість перевезень, яка за попередніми прогнозами буде значно вищою ніж на існуючий мережі. Виходячи з того, що даний варіант є високовитратним, тому реалізація його навіть в середньостроковій і віддаленій перспективі вбачається малоймовірною.
2.Другий варіант передбачає використання існуючих трас колії 1520 мм для запровадження на них колії 1435 мм. В принциповому плані даний варіант має два підваріанти: будівництво суміщених колій (1520+1435 мм.). Перевагами даного підваріанту є максимальне використання існуючої траси, що суттєво зменшує вартість будівництва. До недоліків слід віднести значну складність колійного розвитку станцій та виконання ремонтних робіт. Другий підваріант передбачає, що на одному земляному полотні паралельно розміщені дві колії 1520 і 1435 мм. Суттєвим недоліком даного підваріанту є те, що ці лінії працюють як одноколійні з відповідною пропускною спроможністю. До недоліків слід також віднести і той факт, що на одній станційній площадці, по суті, розташовується дві станції, шо потребує розроблення проєктів їх реконструкції і виконання будівельно-монтажних робіт на всій протяжності траси. На першому етапі експлуатації лінії за таким підваріантом пропускна спроможність може задовольнити потреби, але при збільшенні в перспективі розмірів руху знову постане питання щодо напрямів розвитку. Виходячи з наведеного, виключно на думку авторів, даний підваріант не є раціональним.
При виборі і обґрунтуванні параметрів траси для зазначених варіантів необхідно звернути увагу на величини кругових та перехідних кривих від яких залежить швидкість пасажирських поїздів. Для підвищення швидкості пасажирських поїздів може бути розглянуто варіант використання пасажирського рухомого складу з примусовим нахилом кузову типу «Pendolino». Аналіз виконаних досліджень вітчизняними фахівцями [2, 3], показує, що для ефективного використання пасажирського рухомого складу «традиційної» конструкції та типу «Pendolino» необхідно мати відповідні довжини перехідних кривих, які в значній своїй кількості не відповідають вимогам. Збільшення радіусів кругових кривих та довжин перехідних кривих, там де це можливо, здійснювати в межах існуючого земляного полотна, або за його межами з відповідним обґрунтуванням (порівнянням) обсягів і вартості виконуваних будівельно-монтажних робіт і отриманого результату.
Висновок. Враховуючи той факт, що дана проблема багатоваріантна та багатофакторна і на її вирішення має значний вплив міжнародна політична та фінансова складові, остаточне рішення повинно прийматися на підставі виконання комплексних техніко-економічних обґрунтувань з використанням методів проєктного аналізу.
Список використаних джерел
1.UIC. The worldwide railway organization. Режим доступу: https://uic.org/
2.Корженевич И. П., Торопов Б. И. Повышение скоростей движения поездов в Украине: мифы и реальность. Локомотив-информ. 2008. №7. С. 27-29.
3.Курган М. Б., Курган Д. М. Теоретичні основи впровадження високошвидкісного руху поїздів в Україні. Монографія. Дніпропетр. нац. ун-т залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна. Дніпро, 2016. 283 с.
|
Голосування 
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter